A empresa que quer construir o maior avião do mundo

A imagem conceitual gerada por computador do Radia Aircraft Design Windrunner já está sendo chamada de maior aeronave do mundo, mesmo antes de ser construída. Mas esse gigante não está sendo fabricado pela Airbus, Boeing ou Lockheed. Está sendo produzido por uma empresa que nunca construiu um avião antes. O empresário da série e engenheiro aeroespacial Mark Lundstrom fundou a Radia em 2016 para expandir o tamanho da indústria de energia eólica em terra depois de ter um “momento eureka”. Asse o aplicativo G1 para ver as notícias reais e para as lâminas de turbinas eólicas gratuitas no mar podem ter 100 metros de comprimento – ou mais – muito maiores do que as localizadas em terra, que tendem a ter apenas cerca de 70 metros. Isso se deve à dificuldade de transportar algo tão grande da fábrica para um local remoto em uma planície ou platô. Isso, por sua vez, limita a viabilidade econômica da energia eólica em terra. Se esse problema pudesse ser resolvido, pensou Lundstrom, as lâminas mais longas ajudariam os parques eólicos a produzir mais energia a um custo menor. “Ele pode dobrar ou triplicar a área economicamente viável nos Estados Unidos para parques eólicos”, diz Lundstrom, e pode permitir a construção de mais de um milhão dessas “supersturbinas” até 2050 em todo o mundo. O empresário chama sua visão de “gigaw”, que pode ser traduzida como “gigavent”. Agora, a empresa baseada em Boulder, no estado americano do Colorado, levantou mais de US $ 150 milhões e atraiu consultores de alto nível para lançar uma possível solução: o Windrunner. A maior aeronave da história foi projetada para facilitar o transporte de enormes lâminas de turbinas eólicas e, de acordo com o Radia, desencadeia uma revolução na energia eólica. “Estamos construindo o maior avião do mundo e estamos fazendo isso porque há uma lacuna gigantesca na capacidade de aeronaves de carga pesada”, diz Lundstrom, CEO e fundador da empresa. O Windrunner foi projetado para transportar grandes lâminas de turbinas eólicas para trilhas de pouso rudimentar (imagem gerada pelo computador) “Estou surpreso que não haja grande produção ou aeronave de carga planejada para atender a essa necessidade, exceto o Radia Windrunner”. “É a incapacidade de mover coisas grandes que é basicamente a barreira que nos impede de aumentar o tamanho das turbinas eólicas”, diz ele. Mas há um desafio adicional. Esta enorme aeronave deve poder usar as faixas de aeroportos existentes, além de operar em faixas relativamente curtas e semi -repair que podem ser facilmente construídas ao lado de parques eólicos. (As pistas semi -reproduzidas são aquelas em que o terreno foi limpo e nivelado para permitir operações, mas não foi completamente pavimentado.) Esses gigantes descominantes têm um antecessor. O enorme avião de carga de seis motores da Ucrânia, Antonov AN-225 Mriya (“Dream” no ucraniano), costumava ser a maior aeronave do mundo. Seu compartimento de carga era maior do que a distância percorrida no primeiro vôo dos irmãos Wright, da decolagem ao pouso. Mas foi o único do tipo já construído. Sua destruição durante os estágios iniciais da invasão russa da Ucrânia em 2022 foi um golpe simbólico para o país e um golpe literal para a comunidade mundial de aviação. Durante o dia, a capacidade de transportar grandes cargas de dimensão extrema–locomotiva, pás de turbina eólica ou ajuda humanitária em desastres. Além disso, os ex-concorrentes do AN-225 na categoria estratégica de transporte aéreo, como o Boeing C-17 Globemaster, o Lockheed C-5 Galaxy e o Ruslan Antonov AN-124, estão fora da produção, sendo obsoletos e particularmente no caso de Antonov-Lesf, disponível devido ao Ukraine War. Quando o rádio contemplou esse novo projeto, havia apenas um problema: nunca havia construído um avião antes. Lundstrom reuniu uma equipe experiente para projetar suas especificações antes de apresentá -lo ao Farnborough International Airshow em 2024. Uma das soluções que a equipe considerou foi um dirigível, mas acabou optando por uma enorme aeronave de asa fixa. “Analisamos todas as diferentes maneiras de transportar grandes componentes”, diz Lundstrom. “E decidimos que a melhor opção era uma aeronave de asa fixa, projetada com base em componentes aeroespaciais, a maioria dos quais já está em produção em massa hoje”. A característica mais impressionante desta gigantesca aeronave de asa fixa é sua enorme asa reta, necessária para poder decolar e pousar em um relativamente curto e semi -repair. Se for construído, o enorme transportador de carga terá 108 metros de comprimento e 80 metros de envergadura, devido à necessidade de montar sua carga em um aeroporto moderno, e terá um vasto compartimento de carga, cerca de seis vezes maior que o Antonov AN-225. Ele também terá a maior seção transversal de todas as aeronaves de carga pesada já construídas – podendo transportar três almofadas de 80 metros, ou dois 95 metros, ou um 105 metros e aterrar uma pista não paga de 1.800 metros. Mas seria capaz de levantar 74 toneladas e voar 2.000 quilômetros. Isso significa que o Windrunner, se construído, provavelmente será restrito a vôos dentro do norte, Europa ou América do Sul. “Sim, existem muitos desafios”, reconhece Lundstrom. “Mas os princípios fundamentais do desenvolvimento de Windrunner são: não fazer nada de novo e desenvolver as aeronaves missionárias minimamente viáveis”. Isso significa que não haverá novos regulamentos, cadeias de suprimentos ou hangares em todo o mundo. “Infelizmente, ele exclui as aeronaves”, diz ele. Para tornar essa visão uma realidade, Lundstrom e sua equipe contrataram fornecedores experientes, incluindo o italiano Leonardo para fuselagem, Aernnova espanhola para os suportes de asas e motor e a American Afuzion para supervisionar os recursos de segurança. No entanto, a falta de designação do fornecedor de motores levantou questões sobre a viabilidade do projeto. Mas um porta -voz de rádio disse à BBC que isso não deve ser um problema por muito mais tempo. “Selecionamos um mecanismo certificado existente e estamos trabalhando para definir a estratégia de integração na fuselagem. Anunciaremos o parceiro do motor no futuro”, disse ele. “Esperamos que o desenvolvimento seja econômico graças à ênfase da Radia na reutilização o máximo possível de sistemas, componentes e tecnologias existentes”, acrescentou. “O custo unitário será proporcional ao peso e tamanho da aeronave e, portanto, comparável a outras aeronaves de fuselagem ampla”. A indústria aeroespacial tinha visionários no passado que, da mesma forma, eles queriam construir o avião mais pesado já feito ou a maior aeronave para voar. E, na melhor das hipóteses, eles construíram apenas um ou dois exemplos dessas máquinas descomânticas. Obviamente, alguns analistas são cautelosos com as perspectivas de Windrunner. “Só não vejo como funcionará, a menos que eles obtenham mais investimento de capital”, diz o autor e comentarista da aviação Chris Pocock. “O Windrunner não possui alcance transatlântico e, portanto, não é tão atraente a partir deste ponto de vista quanto um grande portador de carga”. Pocock também acredita que Radia “desprezou” o dirigível como uma solução. “Os designers de aeronaves híbridas estão de olho no mesmo mercado”, observa ele. “Os dois projetos de dirigíveis híbridos mais confiáveis atualmente não foram projetados para transportar carga desse tamanho, mas ambos podem ser expandidos”. Pode ser que a política simplesmente perturbe. O presidente dos EUA, Donald Trump, chamou a energia eólica de “lixo” e emitiu uma ordem executiva contra sua expansão. Mas as vantagens da energia eólica em terra, além da necessidade de segurança energética, podem ajudar a justificar seu uso comercial nos EUA. Em maio de 2025, o Departamento de Defesa dos EUA assinou um acordo com a Radia para estudar como a Windrunner poderia carregar cargas militares. Isso parecia ser uma mudança, é claro. Mas um porta -voz de rádio disse à BBC que esse não é o caso. “A principal missão de Radia continua a servir o mercado de energia da janela em terra … mas as capacidades únicas do Windrunner significam que existem muitas aplicações adicionais, inclusive na área de defesa”. O Windrunner também pode ser usado como um plano militar de carga pesada, pois o Radia mostrou essa ilustração conceitual de Radia em um email enviado à BBC, o Radia informou que sua última rodada de financiamento teve uma oferta excessiva e agora está trabalhando com governos e investidores em uma próxima injeção de capital maior. Até agora, no entanto, o rádio testou apenas um modelo Windruunner de tamanho muito pequeno em um túnel de vento. Como outros fabricantes e startups de aviação, o rádio parece estar comprometido em acelerar e reduzir o custo do longo e caro processo de certificação de segurança de vôo Windrunner. Para isso, além do uso de componentes certificados, a empresa não planeja construir um protótipo tradicional. Em vez disso, o uso de ferramentas de design digital deve permitir que a próxima etapa da empresa seja a construção de várias aeronaves de teste real, o primeiro voo é esperado para o final da década e depois entrar diretamente na fase de produção. Mas a certificação é um processo desafiador para qualquer fabricante de aeronaves, especialmente para um novo. “Passei muito tempo trabalhando com uma ex -startup desempregada”, diz o analista e comentarista da aviação Bill Sweetman. “Havia um plano de negócios sólido, um menor risco tecnológico [do que no caso do WindRunner]Uma escala muito reduzida e mais fácil de colocar em produção, mas ainda era difícil de obter certificação. “The news that Boeing is in the early trading stages about the possibility of resuming its competitor’s production, the C-17 only increases the pressure that Windrunner faces-even though, as a radio spokesman said to BBC by e-mail, there is sufficient repressed demand for both aircraft, and the aircraft, and the planes, and Windrunner should be flying before any new C-17 leaves the production line. Will the award that Windrunner expects Conquistar está saindo de alcance antes mesmo de começar a corrida?



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