Peugeot e Citroën vendem pouco no Brasil por ‘razões históricas’, diz o presidente da Stellantis

Exclusivo do G1, Emanuele Cappellano, chefe do grupo da América do Sul, diz que os consumidores ainda não sabem que as marcas francesas agora compartilham mecânica com modelos Fiat e Jeep, e a mudança ‘é uma questão de tempo’. A Citroën e a Peugeot sofrem de alguns lançamentos em entrevistas exclusivas do G1, Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis na América do Sul, admitiu que Citroën e Peugeot pararam de apresentar o volume de vendas mais desejado e mais alto no Brasil. Desde 2022, o ano em que a Peugeot ocupou o 10º lugar, ambas as marcas deixaram de aparecer entre os 10 mais vendidos no país. De acordo com os dados da Fenabrave entre janeiro e maio deste ano, o Citroën foi o melhor posicionado, com 15.871 unidades, ocupando o 12º lugar no ranking de vendas da marca nacional. Peugeot estava na 14ª posição, com 9.166 veículos vendidos. Ambos estão por trás do BYD chinês, especializado em carros elétricos e híbridos, que estabeleceu 39.018 unidades no mesmo período – um volume 55,8% maior que a soma das vendas de Peugeot e Citroën. Cappellano ressalta que questões históricas e a escassez de lançamentos recentes impediram o desempenho das marcas no mercado brasileiro. “Há claramente uma visibilidade da marca que tem razões históricas. Essas são marcas que têm uma presença menor, na consistência dos lançamentos de produtos, mas a oferta ao cliente também criará um crescimento para essas marcas”, diz o executivo. Ele menciona os recentes lançamentos dos modelos Peugeot 208, 2008 e Citroën Basalt. A estratégia procura superar a imagem negativa que as marcas francesas adquiriram no Brasil durante a administração do PSA, antes da fusão com a FCA e a criação de Stellantis – um conglomerado que hoje reúne marcas como Fiat, Jeep, Peugeot, Citroën e Ram. A maioria dos consumidores ainda não sabe que os veículos de marcas francesas usam o mesmo conjunto mecânico que os modelos Fiat e Jeep. Mas Cappellano tem esperança: “É uma questão de tempo”. Veja a entrevista completa no vídeo abaixo. Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis da América do Sul, dá uma entrevista ao G1. Em seguida, clique nos links para assistir aos cortes com os principais destaques. O carro popular depende do apoio do governo; Stellantis vê a previsibilidade no Brasil; A demanda por SUVs não é uma ‘tendência radical’. Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis da América do Sul, em entrevista à G1. O carro popular de Fábio Tito/G1 depende do apoio do carro popular do governo depende do apoio do governo Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis para a América do Sul, em entrevista à G1. Fábio Tito/G1 O sonho de ter seu próprio carro está se tornando cada vez mais difícil para muitos brasileiros. Em 2016, a Fiat Mobi na versão mais simples custou US $ 31.900. Hoje, o modelo mais básico da marca, o Fiat Mobi, vende por US $ 77.990, um aumento de 145%. O avanço dos carros é notável, mas o bolso não acompanhou. O salário mínimo teve um aumento de apenas 72%, de US $ 880 para US $ 1.509. Pior, a parte restante dos salários após o pagamento do “básico”, como aluguel, eletricidade, água, alimentos, transporte, caiu de 45% para 42% da renda brasileira, uma demonstração clara da redução do poder de compra. O aumento exorbitante não se deve apenas à inflação, que acumula 61,2% no período, mas também “ao crescimento dos custos de produção e à incorporação de novas tecnologias”, diz Emanuele Cappellano. As tecnologias incorporadas que ajudaram a aumentar o preço dos veículos incluem airbags adicionais, freios ABS, controles de tração e estabilidade, novos sistemas de controle de emissões e mecanismos de tecnologia mais eficientes. Como parte dessas tecnologias faz parte da lei brasileira, Cappellano afirma que a indústria e o governo precisam melhorar a sinergia, para que o “carro popular” realmente exista. “A indústria pode trabalhar no básico básico, a ser vendido no mercado, mas na verdade a tecnologia mínima indispensável para cumprir a lei e também respeitar as coisas, como a descarbonização, necessariamente impõe um aumento de custo”, diz o executivo. “Deve ser uma combinação de esforços do setor com um esforço do governo, instituições a esse respeito, mas custos objetivamente em tecnologia e custos de produção. Portanto, deve ser um esforço conjunto”, diz o executivo. “Qual é a melhor indústria de resposta? Está tentando alavancar a indústria brasileira. Porque é mais acessível [produzir aqui] E, dependendo menos das importações, isso o torna mais competitivo. [No Brasil,] Temos um custo de trabalho um pouco menor do que em outras regiões do mundo. ”A Stellantis anunciou em março de 2024 um investimento de R $ 30 bilhões entre 2025 e 2030, com o lançamento de 40 novos modelos. Mas os modelos mais básicos são mais acessíveis. Luz (híbrida de fábrica) ou completa (CED), são investimentos que têm maior demanda e uso. Por isso, privilegiamos [este tipo de veículo]. De qualquer forma, do ponto de vista industrial, a escolha que Stellantis fez foi adotar plataformas que são flexíveis na adoção de [diferentes] Tecnologias. ”“ A mesma plataforma pode adotar um híbrido leve, um ESD, um motor tradicional ou até elétrico, mantendo a flexibilidade para servir ao consumidor brasileiro ”, diz Capellano. Anos e, acima de tudo, para as metas de transição tecnológica. Esses fatores levaram o grupo STELLANTIS a R $ 3,75% em relação a R $ 30 bilhões de R $ 324. é, de fato, previsibilidade. Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis da América do Sul, em entrevista à G1. Fábio Tito/G1 Cappellano apontou que o programa de movimentos do governo federal (mobilidade verde) ajudou a previsibilidade mencionada por ele e solidificou a intenção de Stellantis de investir no país. O incentivo a longo prazo visa aumentar a pesquisa e o desenvolvimento (P&D) no setor automotivo. Para isso, oferece créditos financeiros de 50% a 320% do valor investido. A demanda de ‘tendência radical’ por SUVs não é uma ‘tendência radical’ que o mercado de carros no Brasil passou as últimas décadas dominado por escotilhas compactas, como Fiat Argo, Volkswagen Polo e Chevrolet Onix. Os 29,45% das vendas. Já existem 53%. Capellano diz que não é o formato do corpo que aumenta ou diminui o retorno do investimento de um produto e reconheceu que a demanda por SUVs é alta, mas isso não está escrito em pedra. A lucratividade está muito relacionada à escala de produção, tecnologias colocadas em carros e demanda. Então, não necessariamente tem um SUV [na gama] Isso gera mais lucro do que uma escotilha “, disse o executivo.” Há uma demanda, mas não são tendências radicais. Portanto, não é algo como ‘não há mais escotilha e agora é tudo SUV’, ou ‘não há mais SUV, agora é tudo um caminhão’, diz ele. Volte ao começo. Emanuele Cappellano, presidente da Stellantis da América do Sul, em entrevista à G1.



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