Por que os voos domésticos no Brasil são tão caros?

Son faz o primeiro voo como piloto da companhia aérea, onde seu pai trabalha há 30 anos no Brasil para liderar os preços médios dos vôo na América Latina, mesmo quando comparados a rotas de distância semelhantes em outros países. Falta de empresas de baixo custo, concentração e cenário de alto custo estrutural agravam. Os preços dos ingressos aéreos para Belém durante a Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática (COP30) chamaram a atenção para o tema das altas tarifas acusadas no mercado doméstico. Asse o aplicativo G1 para ver notícias reais e gratuitas em casos como Belém, as distâncias do território brasileiro produzem combustíveis – que têm um ótimo peso no custo da viagem – aumentam os gastos. No entanto, existem várias outras características do mercado nacional por trás da dificuldade de encontrar vôos mais acessíveis, como na Europa e nos Estados Unidos e até em outros países da América Latina. O Brasil lidera o preço médio dos vôos domésticos na região, com US $ 135 (R $ 722), quase o dobro do Peru, com US $ 70 (R $ 374), de acordo com uma pesquisa da plataforma de inteligência turística Mabrian. O estudo projeta um aumento de 12,2% nos preços dos ingressos brasileiros este ano, enquanto os peruanos devem aumentar apenas 1,7%. Comparando os preços dos vôos mais baratos entre algumas das principais rotas domésticas do Brasil, Argentina, Chile, Peru e Colômbia, o Instituto de Investigações Econômicas da Cordoba Trade Exchange considerou os vôos brasileiros como os mais caros proporcionalmente. Segundo a pesquisa, cada milhão tem um custo de US $ 0,093 (R $ 0,50) no Brasil, um valor de US $ 0,067 (R $ 0,36) no Peru e US $ 0,043 (R $ 0,23) na Colômbia. A DW Brasil fez o teste e procurou os vôos mais baratos entre as rotas mais relevantes desses países com antecedência. No caso de São Paulo-Rio, uma distância reta de 357 quilômetros, o voo mais barato sai por R $ 740, de Congonhas. No caso de decolagem de Viracopos, o preço cai para US $ 547. Entre Buenos Aires-Cordoba, uma rota de 647 km, o preço foi de US $ 251. Os 571 km entre US $ 237. No caso de outros países, há a presença de outros países de baixo custo, que oferecem bilhetes mais baratos para serviços extras, que têm crescido em outros países em que há mais países. A concentração do mercado em apenas três companhias aéreas (GOL, Azul e Latam) que desempenham papéis semelhantes é um fator citado pelos analistas como um daqueles que levam ao cenário atual no país. “O alto custo estrutural, a carga de impostos pesados, a instabilidade monetária em um setor onde as aeronaves são financiadas em dólares, mas as receitas estão em reais, e a infraestrutura limitada tornou muito mais difícil replicar o que aconteceu em outros países”, diz Emilio Inilio Inilio Villar, gerente internacional de turismo da empresa de apelação de dados – AlmawAve Group. Segundo ele, nos últimos anos, o México, a Colômbia e o Chile são casos em que a desregulamentação e os baixos custos operacionais foram condições favoráveis ​​para esse tipo de serviço aéreo para prosperar. “Isso significava que as tentativas de introduzir opções de baixo custo não têm frutas no Brasil”, diz Villar. “O combustível faz parte dos custos operacionais, mas não é o único que pode aumentar o custo de passagem. Outros fatores influenciam o Brasil, como taxas e impostos aeroportuários, e até a falta de alternativas de transporte equivalentes que apoiam comunicações internas no país”, diz o especialista. Baixos custos e “zona de conforto” “As companhias aéreas brasileiras encontraram sua zona de conforto. Não há motivação para novos modelos, pois não há um ambiente acolhedor”, aponta Adalberto Felibiano, especialista em economia de transporte aéreo. O ambiente regulatório e judicial do Brasil são outras razões que desencorajam novas iniciativas, diz ele. O país era notável como líder mundial em processos no campo. O Brasil entrou com uma ação contra empresas do setor a cada 0,52 vôos, enquanto nos Estados Unidos, o setor relata um processo judicial a cada 2.585 viagens, de acordo com dados da Bernardi & Schnapp Advogados. “A sociedade está disposta a isso, e há um custo. Ninguém reclama quando recebe um hotel gratuito quando o voo é afetado por condições meteorológicas”, diz Felibiano, ao contrário de outras regiões. “Na Europa, aqueles que viajam com a Ryanair sabem que terão que pagar por cada item”, ressalta, citando o ar irlandês que se tornou um símbolo de voos baratos e com grande limitação de serviços não pagos. Comparado aos mercados mais consolidados da Europa e dos Estados Unidos, também há a diferença entre a disponibilidade de mais aeroportos. Cidades como Nova York e Paris têm várias opções em seus arredores, com empresas de baixo custo geralmente optando por usar aeroportos mais distantes, o que diminui suas acusações, diz Olivier Girard, parceiro fundador da Macroinfra. “No caso de São Paulo, não há um aeroporto perto da cidade que possa ser mais barato que não seja Congonhas e Guarulhos. O especialista cita cenários semelhantes do Rio de Janeiro e Belo Horizonte. O Brasil chegou à WebJet, que operava em um modelo semelhante a custos baixos de outros países. Em 2011, a empresa foi vendida à GOL, que anunciou o fechamento das atividades aéreas em 2012, alegando que o modelo de negócios não era mais competitivo. Desafios em extensos territórios fora das capitais do sudeste, a preocupação com o tema está ainda mais presente, incluindo centros relevantes no norte, nordeste e centro -oeste. Vôos de cidades como Belém e Cuiabá para Brasília e as capitais do sudeste frequentemente excedem US $ 2.000 para ida e volta, em um cenário que geralmente envolve escalas longas. “Um ponto importante é a falta de aeronaves em todo o mundo. Existem listas de espera para os principais fornecedores, especialmente para aeronaves de tamanho médio”, diz Girard. “Nesses centros onde há demanda, mas há uma limitação de vôos longos como Belém e Manaus, o avião tem uma rotatividade mais baixa do que entre São Paulo-Rio”, diz ele. “Nesse caso, há uma preferência para alocar sua aeronave em rotas aéreas, onde elas têm mais potencial para a venda de ingressos e, portanto, buscam maior lucratividade”, diz ele. Enquanto vôos mais curtos, como aqueles que conectam as capitais do sudeste, podem ser realizados várias vezes ao dia, viaje para cidades para o norte do país limitam as operações, reduzindo o número de passageiros no total. A conexão em um território amplo e a lucratividade das rotas é um desafio enfrentado de diferentes maneiras em outros países. Felibiano cita o caso dos Estados Unidos, onde as companhias aéreas geralmente recebem subsídios para operar em regiões mais distantes, como o Alasca. O modelo também está presente no Canadá, especialmente para rotas ao norte do país. O especialista lembra que atualmente apenas 2% dos municípios brasileiros mantêm o serviço aéreo regular. Sem nenhum tipo de intervenção, ele ressalta que muitos vôos, como em certas cidades da Amazônia, são inviáveis ​​para o ar. Outro modelo, que é o alvo de discussões intensas, é o argentino, no qual a empresa de propriedade do Estado de Aerolíneas argentina possui conectividade em destinos não gravados, como na região da Patagônia. A manutenção de rotas nessas áreas é uma justificativa de muitos que defendem maior controle do estado. Por outro lado, há críticas de que a operação é ineficiente e gera danos. Em 2024, o governo brasileiro implementou o programa VOA Brasil, com o objetivo de venda de ingressos por R $ 200 para o INSS aposentados em vôos de baixa ocupação. Por sua vez, a demanda estava bem abaixo da oferta, com apenas 1% dos ingressos disponíveis vendidos. Transporte alternativo Outro fator importante que eleva os preços é a falta de modos de transporte alternativos, especialmente os especialistas, apontam especialistas. “Não há concorrência do trem. No caso de Rio-São Paulo, é uma das únicas rotas entre as mais procuradas no mundo que não tem essa alternativa”, diz Felibiano. A ausência de meios eficazes e rápidos, como trens de alta velocidade (TAV) que conectam a maioria das principais cidades européias sobrecarregar a demanda por voos nesses casos de distâncias mais curtas, diz ele. Na sua opinião, a operação do chamado trem de Bala entre as duas cidades poderia ajudar nesse cenário. As promessas de execução do trabalho avançaram em 2007 e ganharam respiração com a Copa do Mundo de 2014, mas não avançaram desde então. Em 2023, a idéia ganhou novo impulso com a permissão para a empresa Tav Brasil explorar a iniciativa. “Na Europa, o principal concorrente do avião é o tráfego ferroviário. Eles são concorrentes muito plausíveis, que deixam as cidades das cidades, atingindo um tempo um pouco mais alto, mas sem o deslocamento de ir ao aeroporto ou esperar o voo, estar perto de duração total”, diz Girard. Apenas cerca de 2% dos municípios brasileiros mantêm o serviço aéreo regular. Foto: Foto Alliance/Joker/H. Khandani via dw



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