Motos elétricas: novo crédito para motoboys pode alavancar o mercado no Brasil?

Lula prometeu um novo programa focado na entrega. Até 2025, apenas 4.803 unidades estavam inchadas, equivalentes a 0,5% das 849.946 motocicletas de zero quilômetros vendidas. As motocicletas elétricas são vendidas no Brasil, mas o número ainda é baixo. ARTE/G1 No fim de semana passado, o Presidente Luiz Inacio Lula da Silva (PT) prometeu um programa de crédito destinado à compra de motocicletas elétricas. O foco está na entrega do aplicativo. “Vou abrir uma linha de crédito para financiar a motocicleta elétrica para entrega de alimentos neste país”, disse o presidente. Anteriormente, Lula havia mencionado a criação de uma linha de crédito para entrega, mas sem esclarecer se o benefício seria destinado a modelos de combustão, energia elétrica ou híbrida. O projeto ainda não deixou a promessa. “Somos muito difíceis de trabalhar um programa de crédito para financiar motocicletas para entrega de alimentos neste país. Temos que tomar cuidado não apenas com a questão do crédito, para comprar uma motocicleta, mas também para garantir que ele tenha um lugar para fazer suas necessidades básicas”, disse Lula no início de junho. Um programa para motocicletas elétricas pode acelerar um mercado lento, quase parando. Em volume, 4.803 unidades estavam inchadas em 2025. Eles representam apenas 0,5% das 849.946 motocicletas de zero quilômetros vendidas entre janeiro e maio deste ano, de acordo com a Federação Nacional de Distribuição de Veículos Motorizados (Fenabrave). No mesmo período, o mercado de carros totalmente elétrico registrou 24.495 placas, correspondendo a 3,4% de todas as vendas de carros de passageiros no Brasil. O número é seis vezes maior que a participação de motocicletas com bateria. Existem muitos fatores que explicam essa deficiência do mercado de motocicletas elétricas. Milad Kalume Neto, especialista do setor e consultor automotivo independente, ressalta que a ausência de principais marcas é uma delas. “As 15 motocicletas elétricas listadas pela Fenabrave não têm representante das duas principais marcas tradicionais, Honda e Yamaha, que juntas têm mais de 80% da participação de mercado”, diz Kalume Neto. Carlos Augusto Serra Roma, membro do Conselho de Administração da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE) e CEO da Riba Brasil, ressalta que a presença de modelos exclusivamente elétricos ainda é insignificante em uma frota de mais de 35 milhões de motocicletas no país. “Um máximo de 10.000 é 100% elétrico”, ele comenta. A motocicleta elétrica caminha menos e é caro dois outros fatores ajudam a explicar a baixa adesão: preço e autonomia. O Watts W160S é uma motocicleta elétrica equipada com motor de 10.000 watts, correspondendo a 13,5 cavalos de potência em um motor de combustão. A Honda CG 160, por exemplo, oferece 14,4 cavalos de potência e tem um preço inicial de R $ 16.440. O Watts W160s começa em US $ 19.311, o que o torna 17,4% mais caro que o seu equivalente a combustão. Em autonomia, o tanque CG 160 possui 14 litros e, de acordo com o Instituto Mauá, seu consumo médio é de 45,9 km/L, permitindo que você viaje até 642,6 quilômetros. Em comparação, o Watts W160S oferece autonomia de até 100 km por carga, desde que a velocidade não exceda 60 km/h. Embora a motocicleta de combustão precise ser fornecida uma vez, a versão elétrica teria que ser recarregada mais de seis vezes para percorrer a mesma distância. Além disso, a recarga Watts W160S pode levar até quatro horas no soquete. Para Watts, existem outros problemas que dificultam a adoção das motocicletas elétricas. A falta de conhecimento do consumidor e carga tributária está na lista apontada pelo fabricante. “Ainda existem desafios importantes a serem superados, como altos custos logísticos e lentidão operacional na produção nacional, falta de infraestrutura de recarga de motocicletas em todo o país, uma carga tributária desfavorável sobre veículos elétricos e a necessidade de expandir o conhecimento do consumidor sobre essa tecnologia”, disse Rodrigo Gomes, diretor comercial da Watts. Para contornar a baixa autonomia e os altos problemas de aquisição, algumas empresas optaram por não vender motocicletas, mas oferecê -las através do aluguel, incluindo um serviço de troca de baterias em estações distribuídas por toda a cidade. As baterias desses modelos são menores, com autonomia de aproximadamente 65 km. No entanto, essa capacidade reduzida visa permitir recaras mais rápidas nas estações de troca. Duas marcas se destacam neste modelo de negócios: Riba e Vammo. Riba possui 100 estações distribuídas por toda a região metropolitana de São Paulo (SP), Belém (PA) e outras cidades menores. Já a Vammo opera cerca de 140 pontos, concentrados em São Paulo (SP) e municípios vizinhos, como Barueri (SP), Guarulhos (SP), Mauá (SP), Ribeirão Pires (SP). Leia mais Honda Hornet retorna ao Brasil depois de mais de uma década; Consulte Vídeo de preço e folha de dados: Yadea chinês mostra motocicleta que está sozinha em um evento em SP Cfmoto e Shineray com SBM: chineses não publicados chegam ao Brasil; Veja as bicicletas e arquivos O Brasil Técnico apenas monta as motocicletas elétricas que toda a frota de motocicletas elétricas no Brasil é composta por modelos importados ou montados localmente através do sistema CKD. Nesse modelo, todas as partes do veículo chegam prontas do exterior, são montadas no país e depois comercializadas – para venda ou aluguel. Kalume Neto acredita que a baixa demanda também torna a produção local inviável, além da montagem básica, especialmente no caso de baterias. “Observe que todo o mercado de motocicletas elétricas tem uma projeção de menos de 12 mil unidades para o Brasil em 2025. É muito pouco pensar em ter produção local”, diz ele. “Para esse fim, deveríamos ter pelo menos uma produção de 50.000 unidades da mesma bateria e ainda correremos riscos pelo baixo volume”. Entre as empresas que operam neste segmento, a Amazon Motors, DVs, Watts e Shineray se destacam. Dois que apostam na fabricação local, Voltz e Origin, acabaram fechando as portas. Não é difícil escalar a fabricação de eletricidade em uma entrevista com G1, Shineray e Watts relataram que todas as motocicletas elétricas vendidas por ambas são produzidas no Brasil – a primeira em Suape (PE) e a segunda em Manaus (AM) – seguindo o modelo CKD. Wendel Lazko, gerente de negócios da Shineray, ressalta que atualmente a unidade produz 128.000 motocicletas e já existem planos de progresso para expandir essa capacidade. “Vamos quadruplicar a capacidade de fabricação e esse aumento já foi planejado mesmo antes do anúncio do presidente. O aumento da capacidade envolve não apenas modelos de combustão, mas também 100% elétricos”, comenta Wendel. O plano de expansão foi anunciado em 2024, com um investimento de R $ 75 milhões, o que permitirá que a área de fábrica aumente de 50 mil para 77 mil metros quadrados. Watts também destacou a facilidade de expandir a produção de motocicletas em Manaus (AM), indicando que pode haver expansão do espaço físico e até a inclusão de uma nova mudança de trabalho. “O Watts possui infraestrutura e flexibilidade para expandir rapidamente sua capacidade produtiva. A fábrica em Manaus é modular e pode operar em vários turnos, permitindo -nos monitorar rapidamente o aumento da demanda”, comenta Gomes, diretor comercial da Watts. O prazo estimado para esse aumento na linha de montagem é de seis meses. As empresas Vammo e Riba importam o mesmo modelo chinês, que é adaptado com características exclusivas de cada marca. “Essas são alterações como outros materiais de controle, outros materiais mais nobres para suportar maior energia do motor, que mais aquece e você precisa esfriar. Recalibramos, como colocar o torque máximo instantaneamente ou garantir mais força à medida que a bicicleta detecta alguma inclinação”, diz Carlos Augusto Serra Roma, de Riba. Riba pretende iniciar a produção nacional na DRC até o final deste ano. Segundo o executivo, como o setor já reúne motocicletas no Brasil ou importa veículos prontos para venda, será fácil aumentar a produção se a demanda crescer com a implementação do programa de crédito anunciado por Lula. “Se eu disser que quero ir de uma produção de 200 a 2.000 unidades, o exportador na China produz meus kits de CKD em 45 dias. Se você tiver demanda, podemos aumentar ainda mais”, diz o executivo. Serra Roma acrescenta que essa situação não é exclusiva da marca que representa, mas reflete a realidade de toda a indústria de motocicletas elétricas. “Isso não é um problema, porque há muito espaço. Todos poderão atender à demanda”, diz ele. Riba e Vammo também não se restringem ao modelo de aluguel de motocicletas elétricas. “Não descartamos outras linhas de negócios, como a possibilidade de um programa de aluguel para o seu”, diz Billy Blaustein, co -fundador e diretor de operações da Vammo. Nesse modelo, o cliente continua pagando o aluguel, mas tem a opção de comprar o veículo durante o período de uso. “Se essa iniciativa do governo estiver decolando, revisarei meus planos. Abrindo lojas para o consumidor final e até fabricando para terceiros”, diz Serra Roma, de Riba. Watts também estava otimista sobre a proposta do governo, considerando a iniciativa fundamental para o desenvolvimento do setor. “Uma linha de crédito específica para profissionais, como entrega e taxistas de motocicleta, pode ser o impulso necessário para acelerar significativamente a adoção de motocicletas elétricas no país”, diz Gomes, da Watts. “No entanto, entendo que a linha de crédito deve se estender a todos os usuários de motocicletas que desejam optar por motocicletas elétricas. Os benefícios com expansão para todos seriam ainda mais expressivos e ajudariam a acelerar a eletrificação da frota”, acrescenta ele. Comparação de scooter: Shineray Urban Faces Honda Adv



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